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空中大堵塞 中国民航怎么了?

  中国民航怎么了?

  在北京工作的王女士两周内四次乘坐飞机出行,无一不延误:7月15日,北京飞杭州,晚点三小时,原因不详;7月18日,杭州飞北京,晚点四小时,原因“流量控制”;7月23日,北京飞西安,晚点一小时,再次遭遇“流量控制”;7月26日,西安飞哈尔滨,晚点一小时,通报称“天气不佳”。

  大多数中国机场的常客对此情此景都不陌生,但今年以来,情况正变得格外严重。航空大面积延误,连一向准点率较高的国航在自己的大本营——首都机场也频频遭遇“流量控制”;旅客们滞留在机场候机大厅、甚至被关在舱门紧闭的飞机内在跑道上数小时,仍难以起飞;民航局在舆论重压下不得不由副局长接受采访公开作解释……

  何为“流量控制”?简而言之,是中国民航的空管部门为保证安全,对单位时间内放飞飞机数量实行控制。这一名称频繁出现,明白无误地提示着以快速便捷为卖点的空中交通严重堵塞了。

  这让中国方兴未艾的航空大国战略陷入尴尬境地。在流量和运力上,中国航空业目前位列世界前茅,被认为是最具发展前景的市场之一。截至2010年5月底,中国全民航运输飞机达到1486架,按照发展需求预计,中国2015年在册运输飞机架数可达2600架,2020年将升至4360架。可是,如此拥堵的空中交通不免令人担心——中国是否能在未来安全有效地运营翻番增长的航空运力?

  中国民航局官方给出的准点率长年在80%以上,这与公众对于航班延误的感受大相径庭,与一些民间机构给出的统计数据亦相距甚远。之所以出现这样的反差,源于民航局过去十几年中一直致力于内部挖潜以缓解堵塞:一方面,挖掘现有航线和航路资源的潜力,以扩充航路容量;另一方面,通过一系列严厉的监管措施,试图减少因航空公司原因引起的航班延误,比如对于旅客,虽然坐着飞机在跑道上滑行数小时和坐在候机室等待都一样是晚点,但对航空公司却有天壤之别——前者会被统计纳入正点起飞航班,航空公司不必担心因此会受到罚款或取消航班这样的惩罚——区别就在于关没关舱门。

  但这种努力在越来越严重的堵塞面前已濒临极限——即便在过去数年中一直努力要将准点率数字努力维持在80%以上的中国民航局亦不得不承认,今年上半年以来的航班准点率已降至76.98%。

  业界和研究机构人士普遍将症结指向民航空域不足,以及滞后于现实发展的空中管制体制。多年前,前民航总局局长杨元元就曾为此专门上书国务院,称“民航的发展受到空域的制约,希望改变一下体制”,但直至现在,这一体制仍坚如磐石。

  当前所谓“统一管制、分别指挥”的空管体制规定,在国务院、中央军委空中交通管制委员会的领导下,由空军负责实施全国的飞行管制,军用飞机由空军和海军航空兵实施指挥,民用飞行和外航飞行则由民航实施指挥。

  在这一空管体制下,中国可用空域仅有大约20%归民航使用,80%则归军航使用,且民航航线、时刻等审批亦须在空军备案。随着民航业的快速发展,飞机增速和跑道增速,已远远超过了民用空域增长的速度,民航扩容和空域使用规则亟待变更,但这种变更面临着国家层面上的军民协调机制的缺失,举步维艰。由于变革过缓,即便是在民航指挥领域,直至今日也因管制流程人为干预过度而被诟病,始于2009年底的民航反腐风暴正因此而起(参见本刊第19期封面报道“民航反腐风暴”)。

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